تصمیماتی که دقیقاً برخلاف شرایط مقتضی زمان و همچنین بدون آینده نگری اتخاذ می‌شوند. نمونه چنین تصمیماتی را ، حتی در صنعت هواپیمایی کشورمان می بینیم.
صنعتی که می تواند بهترین معرف جایگاه متخصصین هوایی ایرانی باشد، تبدیل به یک دره وحشتناک شده است و هر کس که بخواهد از آن گذر کند با هزار بیم و ترس به سوی آن می رود.
در صنایع هوایی کشور مسلماً کارشناس خوب و متخصص طراز اول کم نداریم، پس مشکل این عرصه، تصمیمات اشتباه و غیر کارشناسی در سطوح مدیریتی است که اتخاذ می شود.
البته مسائل دیگری مانند تحریم ها نیز شعله این آتش را بلندتر می کند تا مدیران عزیز هم جایی برای توجیه وضعیت کنونی داشته باشند. یک اشتباه کوچک در تصمیمات صنعتی به وسعت صنایع هوایی ایران باعث بروز فاجعه ای بزرگ می‌شود که در ایران سالی چند بار شاهد چنین اتفاقاتی هستیم.
جالب است که همواره مسافران خطوط هوایی ایران مشکل را از هواپیماهای توپولف می‌بینند. این نظر مسافران هوایی از سویی صحیح و از سوی دیگر نادرست است.
هواپیماهای توپولف در همه جای دنیا می پرند و در میان بهترین‌های خطوط هوایی هستند. حال اگر در مقام اول و دوم نباشند، حتماً در میان 5شرکت برتر صنایع هوایی دنیا هستند، اما چرا در ایران کسی به این هواپیماها اعتماد ندارد بحث دیگری است.
بوئینگ، ایرباس و توپولف هر 3نام هایی هستند که تمامی دنیا آن ها را می شناسند؛ 3شرکت معظم صنعت هوایی که سایه اقتدارشان در هر کشوری دیده می شود.
در میان این3شرکت، بوئینگ و ایرباس، اقبال بیشتری نسبت به توپولف داشتند، چون فاجعه‌ای مانند فروپاشی شوروی برای آن ها اتفاق نیفتاد.
شاید بتوان گفت که هواپیماهای ایرباس و بوئینگ کیفیت بالاتری نسبت به هواپیماهای توپولف دارند ولی باید بدانیم که هر هواپیمایی که این شرکت‌ها می‌سازند از تمامی استانداردهای بین المللی بهره برده و می تواند به خوبی ایفای نقش کند.
تا قبل از تحریم های مغرضانه غربی علیه ایران، هواپیماهای بوئینگ و ایرباس از بازوان پرتوان خطوط هوایی کشورمان بودند.
بحث قیمت هر هواپیما هم جای خود را دارد. هم‌اکنون قیمت هواپیماهای بوئینگ و ایرباس بالاتر از قیمت هواپیماهای توپولف است و اگر ایران بخواهد یک خانه‌تکانی هوایی داشته باشد، باید هزینه سنگینی بپردازد.
همانگونه که چندی‌پیش خبر خرید 100هواپیمای توپولف 204 بسیاری را غافلگیرکرد و خیلی‌ها با این خرید مخالفت‌کردند و موضوع هم پیگیری نشد.
ایران حتی در خرید هواپیماهای توپولف 204 نیز به دلیل تحریم ها نمی توانست انتخاب ویژه ای داشته باشد و تنها باید این هواپیما را با موتور PS90 روسی می خرید، در صورتی که در یکی از مدل های توپولف 204 موتورهای شرکت مجرب رولز رویس تعبیه شده بود، ولی ایران نمی‌توانست این هواپیما را بخرد.
در هر صورت شاید هواپیماهای مسافربری بوئینگ و ایرباس کیفیت بهتری نسبت به توپولف دارند ولی با تمامی این اوصاف باید بدانیم که هواپیمای رئیس جمهور روسیه، توپولف است و این نشان دهنده امنیت این هواپیماهاست.
واقعیت این است که خطوط هوایی ایرانی دچار معضلی به بزرگی تصمیمات اشتباه مدیریتی شده است که به این زودی ها نمی‌توان چشم امیدی به تحول آن داشت.
چنانکه در پروژه شکست خورده هواپیمای ایران 140، غیر کارشناسی بودن تصمیمات به وضوح مشخص بود و هم اکنون هیچ کدام از خطوط هوایی ایرانی حاضر به خرید حتی یک فروند از این هواپیما که همان آنتونوف 140 است، نیستند، حال با هر تسهیلاتی که این هواپیما در اختیار خطوط هوایی قرار بگیرد.
تمامی این مسائل دست در دست هم می دهند تا بیشترین میزان بارگزاری خطوط هوایی ایران بر هواپیماهای توپولف خودی و استیجاری باشد.
استانداردهای پروازی از جمله استانداردهایی هستند که در تمام دنیا با نظرات بسیار دقیق و همچنین کارشناسانه از سوی ارگان های وابسته به صنایع هوایی هر کشوری انجام می شود.
عوامل متعدد و آزمایش های بسیاری قبل از هر پرواز صورت می گیرد تا هواپیما اجازه برخاست داشته باشد که یکی از مهم‌ترین عواملی که در سرعت و میزان مسافت برخاست حائز اهمیت است، وزن هواپیماست. اینجاست که متوجه می شوید چرا توپولف های ایرانی بد و توپولف‌های خارجی خوب هستند.
اگر آماری ارائه شود خواهید دید که بیشترین میزان بارگزاری هوایی ایران در هوپیماهای توپولفی است که بعضی از آن ها برای خطوط هوایی و برخی دیگر نیز اجاره ای هستند.
خطوط هوایی ایران نیز برای استفاده هر چه بیشتر از توانایی این هواپیماها تا آنجا که می‌توانند ردیف صندلی به آنها افزوده و تا جایی که ناممکن است بار می پذیرند.
این مسئله باعث به وجود آمدن فاجعه ای مانند پرواز اصفهان-دمشق می شود. پروازی که با نظارت حداقلی و اشتباه انجام شد و مسائلی مانند درجه دمای هوا نیز در نظر گرفته نشد.
از طرف دیگر هیچکدام از استانداردهای فرودگاهی هم به کمک خلبان نمی آید که هیچ، بلکه باعث ایجاد مشکل برای هواپیما می شود تا بار دیگر جان حدود 200 تن از هموطنانمان به خطر بیفتد.
این خطر که گذشت، اما می‌تواند مهم‌ترین هشدار برای مدیران شرکت‌های هوایی باشد که به راحتی و برای سود بیشتر در هر پرواز، تصمیم نگیرند که با بیشترین میزان بار تعریف شده پروازی، هواپیماهای استیجاری یا در تملک خود را به پرواز درآورند. بعضی وقت ها جان هموطنان عزیز هم برایشان مهمتر باشد، بد نیست.
حادثه اصفهان چگونه شکل گرفت؟
ساعت 12 ظهر است و مسافران تازه به فرودگاه رسیده اند، قرار است پرواز ساعت 12:30 دقیقه انجام شود.
ده ها نفر حداقل 2 ساعت قبل از پرواز پشت دیوارهای سالن انتظار، همان جایی که مسافرانی که تازه به فرودگاه رسیده‌اند و در انتظار صدای بلندگو هستند تا پرواز آنها را اعلام کند، در حال آماده سازی هواپیما برای پروازی ایمن هستند.
این در حالی است که این هواپیما از قبل تمامی تست ها و استاندارد های لازم را از استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کرده‌است.
در مراحل آخر، بعد از دریافت بار های مسافران و قرار دادن آنها در محفظه بار و همچنین سوختگیری، برگه‌ای که شامل اطلاعات وزن بارها، وزن سوخت و تعداد مسافران است، با توجه به وضعیت قرارگیری آنها در هواپیما به صورتی که تعادل هواپیما نیز بر قرار شود (مرکز ثقل هواپیما باید در زیر بال قرار بگیرد) توسط مسئول بار(Load master) در اختیار خلبان قرار می گیرد.
خلبان با داشتن این اطلاعات اولا محاسبه می کند که آیا وزن هواپیما بیشتر از وزن مجاز برای برخاستن است و در غیر آن‌صورت با توجه به جهت باد، دمای هوا، شیب باند و ارتفاع باند، با استفاده از چارت مخصوص هر هواپیماتشخیص می‌دهد که هواپیما به چه میزان نیاز به دویدن بر روی باند دارد و نهایتا ً باید این مسافت را با طول باند مقایسه نماید و در صورتی که این مسافت به‌دست آمده کوتاه‌تر از طول باند بود،خلبان پرواز می‌کند.
خلبان بعد از گرفتن مجوز برخاستن از برج مراقبت با تنظیم موتور ها بر روی بیشترین کارایی، حرکت می‌کند و در طول مدت حرکت روی باند تمامی سیستم‌های موتور را تست کرده تا از صحت عملکرد آنها مطمئن شود.
هرگونه توقف پرواز به دلیل نقص فنی قبل از رسیدن به یک حد سرعت انجام می شود. پس از گذراندن حد سرعت اول، سرعت دوم قراردارد که همان سرعت کنده شدن هواپیما از زمین است.
پس از عبور از این سرعت خلبان ارتفاع را چک کرده و در صورتی که ارتفاع از 50 پا گذشته بود، چرخ‌ها را جمع می‌کند.
در فاصله 500 پایی در انتهای باند یک تور ویژه(Net Barrier) نصب شده که در صورت بروز مشکل در برخاستن یا فرود هواپیما مانع از خروج آن از باند و برخورد با موانع بعدی می شود.
در صورتی که طول باند کوتاه‌تر از میزان مورد نیاز باشد ، وزن هواپیما بیشتر از وزن مجاز و یا ضعف خلبان در رسیدن به ارتفاع ایمن قبل از پایان باند وجود داشته باشد این تورها می تواند منجر به گیرکردن چرخ هواپیما با تورهای انتهای باند شود. در این پرواز نیز همین اتفاق افتاد که علتش می‌تواند اضافه بار هواپیما و عدم محاسبه درست خلبان باشد.
در صورت صدمه دیدن بدنه ، بال ، دم ویا چرخ ها برج مراقبت فرودگاه از خلبان می‌خواهد با ارتفاع کم از روی باند عبور کند تا میزان خرابی را به اطلاع خلبان برساند که خلبان در صورت لزوم این کار را انجام داده ویا تصمیم دیگری می گیرد.
حداکثر وزن فرود در تمامی هواپیماها کمتر و یا نهایتا برابر با حداکثر وزن برخاستن هواپیما از روی باند است.بنابراین، در صورتی که هواپیما در ابتدای پرواز دچار سانحه شد، باید به نوعی وزن خود را کاهش داده تا برای فرودی ایمن اماده شود.
این موضوع در برخی هواپیما ها (بوئینگ 747) با تخلیه سوخت اضافی و در برخی دیگر (برای مثال توپولف 154) تنها با پرواز کردن برای مدت کافی انجام می گیرد. برای این منظور هواپیما از طرف مراقبت پرواز به منطقه ای امن فرستاده می شود تا در طول یک مسیر بیضی شکل این کا ر را انجام دهد.
در این مورد هم همین اتفاق افتاد و پس از آنکه هواپیما هنگام برخاستن به تورهای ویژه برخورد کرد، برج مراقبت با شک به خراب‌شدن چرخ‌های هواپیما از خلبان خواست آنقدر پرواز کند تا سوخت هواپیما مصرف شده و هواپیما سبک و آماده فرود شود.
